July 13, 2020

BMW I3

Ieri, 3 Iunie 2019, in jurul orei 16:45, am preluat de la Andreea, reprezentantul Automobile Bavaria, cheile unui I3 pentru un drive test. Personalul de vanzari a fost foarte atent si mi-a iertat intarzierea de trei sferturi de ora cu zambetul pe buze, profesionist – as spune ca nici nu ma asteptam la altceva daca n-ar fi fost cele 3-4 programari online, insistente si telefoane la BMW Romania pentru a obtine test-driveul.

Una peste alta insa experienta cu dealerul BMW a fost una agreabila, asa cum ma apucasem sa spun: mi s-a spus ca pot aduce masina si a doua zi, nu am fost insotit de un reprezentant al dealerului, masina a fost incarcata full si nu am primit nici restrictii de zona. Spre deosebire de Nissan, unde pentru un testdrive Leaf de 10 minute pe stradutele de langa dealer am fost insotit de reprezentantul de vanzari, oarecum crispat.

Cu privire la experienta cu I3, o sa incerc sa-mi exprim punctul de vedere asupra unui automobil BMW si nu asupra unui automobil electric, acolo unde e posibil – in contextul covarsitoarei majoritati a propulsoarelor cu combustie interna nu am fost la BMW pentru a incerca orice automobil, ci pentru a incerca un automobil electric, aceasta fiind trasatura definitorie a I3-ului.

Am plecat din nordul capitalei la o ora de varf dpdv al traficului, cu destinatia Pantelimon. Acumulatorul de 94ah (conform specificatiilor BMW) complet incarcat, autonomia raportata 180km. Aici o sa fac o mica paranteza – BMW exprima in specificatii capacitatea acumulatorului in AmperiOra (ah) ceea ce nu-i tocmai corect, pentru ca energia unui pachet de acumulatori se exprima in wh sau kwh si reprezinta produsul dintre tensiunea in volti a acumulatorului si capacitatea in amperiora a acestuia. Capacitatea “rezervorului” unui I3 in configuratia testata de mine este asadar de 33kwh, echivalentul energetic al unui volum de 3 litri de motorina. BMW prefera sa evite, chiar si in showroom, povestea cu kwh – cand e intrebat de capacitate sau cand cauti in specificatii gasesti cel mult capacitatea in megajouli – alta traznaie, nu intru in detalii. BMW nu vrea sa fie mainstream. Vrea sa fie diferit, in orice. Asta se vede in orice moment.

Propulsorul de 170cp al BMW-ului I3

La drum, asadar. Cu o viteza medie de 17km/h, Bucurestiul, cea mai aglomerata si poluata capitala a Europei pare un picut mai agreabila fara maraitul de diesel din fata ta cand esti la volan. Temperatura era de 22 de grade, deci am folosit cu incredere optiunea geamului deschis. Radio off, AC off, tot oprit – mai mare dragul.
Ca barbat si sofer de 23 de ani (de la Lada, Dacie pana la hibride moderne) trebuie sa recunosc faptul ca te-ai putea simti un pic cam prea modern, oarecum kitsch (nu am spus gay) la volanul unei electrice. Faptul ca e BMW insa ajuta un pic. Mult mai mult insa ajuta faptul ca nu prea sta nimeni in fata ta la plecarea de la semafor. Initial cuplul este limitat de aderenta anvelopelor (cam subtirele) si greutatea ridicata a masinii, insa o data ce-ai trecut de 15-20km/h doar aspiratele peste 300cp pot tine langa tine. De diesel nu se pune problema, pana atinge turbina presiunea, egr inchis, motorina 2000 de bari, tu esti deja cu i3-ul la 120km/h.

Noroc ca n-ai loc – traficul bucurestean e mai mult cu pauze. Ceea ce se simte foarte, foarte satisfacator intr-o masina electrica. Din toate punctele de vedere. Consumul obtinut de mine pe o distanta de 30km cu o viteza medie de sub 20 km/h este de 8kwh/100km. Tradus, energetic inseamna cam 0.7 litri de motorina la suta de km. In bani romanesti, inseamna cam 1.5 lei pentru calatoria mea. Un Passat de 140cp cu bluemotion ar fi consumat cam de 10 ori mai mult si ar fi dat de lucru vreo 3 saptamani unui copac de dimensiuni medii. Asta doar pentru CO2 – de NOx si alti compusi nu mai zic. Si nu mai zic nici de caldura – vreo 75% din motorina consumata s-ar transforma in caldura adaugandu-se efectului de sera de pe asfaltul Bucurestiului. Ma opresc aici, desi as putea continua┬á­čÖé

Harta de poluare cu oxizi de azot, Bucuresti.

Pozitia de condus e mai inalta, bordul e din viitor, dar nu are un design “solid” – e mai degraba fancy, modernist, ca o arta abstracta moderna pe care n-am putut niciodata sa o pricep, eu fiind mai din topor – deci ma lasa rece. Imi plac insa materialele reciclate folosite – la nivel de ratiune e satisfacator sa sustii planeta. Mi-e insa din ce in ce mai dor de un sprit, si nu ma refer la un vin cu apa minerala, ci la batrana Dacie 1300 pornind de pe loc. Felul in care se incorda motorul pe carburatie cand ii “faceai pedala” cu acceleratia la plecare e un lucru pe care nu-l vei mai putea simti vreodata – la fel probabil si tiuitul turbinei unui diesel cand sufla 2 bari in admisie, maraitul combustiei la 2000 de bari injectie… he he, poezie.┬á
Aceeasi poezie pe care probabil in mod similar carutasul o simtea cand dadea bice atelajului care-l propulsa pe strazile batute de postalioane in anii 1800. Lumea se schimba, vrem nu vrem, tinem pasul cu ea.

La fel si BMW-ul asta. Nu e ca niciun alt BMW pentru ca masina electrica nu e ca nicio alta. Inginerii bavarezi incearca din rasputeri sa pastreze identitatea marcii, insa se lupta cu morile de vant (yea, i know… si la propriu). Mobilitatea electrica este in atatea feluri diferita de combustia interna incat sunt foarte putine chestii pe care le poti face pentru a pastra trendul – odata vestiti pentru consecventa in dezvoltarea motoarelor aspirate (never turbo, benzina) sportive, bavarezii au trecut la turbo diesel cu TDS-urile in anii 90 si apoi la injectia directa cu common rail renuntand la… principii. Acum sunt obligati sa o faca din nou, de data asta mult mai radical.

BMW-ul I3 nu e o masina sport. Propulsia da, e sportiva, dar automobilul nu. Suspensia e moale, pozitia la volan e una ridicata, anvelopele sunt subtiri pentru eficienta ridicata. Volanul e supraasistat, din fericire avem greutate mare pe axa spate (motorul si acumulatorul sunt acolo) ceea ce se traduce printr-o manevrabilitate agreabila la nivel de oras. Nu m-as aventura pe serpentine cu viteza, presimt ca nu s-ar termina cu bine. E o masina de oras in principiu, sau cel mult daily commute – naveta de acasa la job eventual plimbari scurte. Nu prea as pleca cu ea prin Europa de exemplu, range-ul e destul de mic, autostrazile destul de lungi. Desi sunt sigur ca s-ar putea face, prefer sa am un 300+km la 130km/h range pe electric pentru a ma incumeta la un trip spre Berlin, de exemplu.

Motorul dezvolta o putere de 168cp si un cuplu maxim de 270nm. Treaba cu caii putere e o nebunie globala extrem de irelevanta. Nici cuplul maxim nu iti spune prea multe despre masina. De ce? Uite de ce: Puterea maxima (CP) e calculata cu formula “Cuplumaxim x Turatiemaxima / 5252”. Formula e folosita de prin anii 30, cand automobilele aveau cuplu relativ constant pe o plaja foarte scurta de turatie. Azi, puterea in cai putere nu ne spune nimic despre performantele dinamice ale motorului: Un propulsor pe benzina japonez, cu redline la 7-8000rpm si putere de 150cp se simte jalnic la condus – are un cuplu de o suta si ceva de newtoni, care-l atingi abia pe la 4000rpm, deci in folosirea de zi cu zi e foarte foarte lenes. Apoi, un diesel cu 150cp are un cuplu de aproape 400nm, atins pe la 1500-1800rpm, dar apoi, de la 2500 rpm in sus, cuplul cade drastic, pe la 200nm, deci… iar te rogi de ea. Plus ca dureaza cateva secunde bune sa ajungi la cuplul maxim (turbo lag). Carevasazica, la electrice, nici Putere Maxima si nici Cuplu Maxim n-o sa-ti spuna nimic relevant despre masina, pentru ca turatia atinsa de motor e aproape de 10.000 rpm, iar cuplul e constant aproape pe toata aceasta plaja. Un alt element definitoriu este disponibilitatea cuplului – chimia elementelor litiu-ion permit burst-uri de pana la 10x debit nominal, deci in prima secunda dupa ce ai apasat pedaua de acceleratie motorul e capabil sa-ti livreze dublul sau triplul cuplului “maxim” raportat, iar daca poti trasfera energia asta eficient catre asfalt, BMW-ul tau I3 cu “doar” 270nm sta cot la cot cu un Ferrari de 400-500cp pana la 100km/h cel putin.

Diagrama de cuplu BMW I3, disponibilitate imediata a cuplului maxim pana la 4700rpm.

Daca ma intrebati pe mine, as defini o noua marime relevanta pentru dinamica automobilelor, egala cu suma cuplului pe toata plaja de turatie (pentru cei pasionati de matematica prima integrala a functiei de cuplu), si nu doar cuplul maxim atins la o anumita turatie. In felul asta veti vedea ca un automobil electric de “150 cp” e echivalent ca dinamica cu un supersportiv de 3 litri aspirat sau un diesel de 250cp. De aceea veti fi intotdeauna surprins placut de masinile electrice in plaje de viteze normale, adica urban sau sosele extraurbane de viteza mica – mereu veti avea o rezerva semnificativa de putere disponbila instantaneu, iar in esenta acesta este cel mai important avantaj dinamic al propulsiei electrice fata de combustia interna.

Sunt convins ca o autonomie in regim urban de 300+ km e posibila cu I3-ul. Standardele de testare europene insa sunt mai stricte, rezultand cifre oficiale mai dure. In regim extraurban insa lucrurile nu mai stau atat de bine – viteza afecteaza mai mult automobilele electrice decat pe cele termice din cauza specificului combustiei – eficienta unui diesel este superioara in mediul extraurban, ca sa nu mai spun de autonomie. I3-ul nu e o masina de drum lung, viteza nu e prietena lui, desi propulsorul e capabil de efort sustinut, nici suspensia nici dinamica vehiculului, in adiacenta cu acumulatorul cu capacitate relativ redusa nu sustin efortul mobilitatii la nivel de autostrada.

Una peste alta, am ajuns inapoi la dealer dupa cca o ora si jumatate si 30+km parcursi cu un consum mediu de 8kwh/100km. Drumul m-ar fi costat asadar in jur de 1.5 lei – costul ar fi fost de 10 ori mai mare cu un Passat TDI bluemotion sau de 15 ori mai mare cu un BMW 525d fara start-stop. Ambele masini cu motor termic de mai sus ar fi dat de lucru unui copac de dimensiuni medii cca 30-50 de zile pentru a elimina CO2-ul produs. Nu mai zic de NOx si alte particule “nasty”. Nu mai zic nici de caldura adaugata efectului de sera din asfaltul Bucurestiul. Daca I3-ul meu a fost incarcat de la o sursa eoliana sau solara (in timpul zilei suplimentul energetic conform Transelectrica provine din surse regenerabile sau hidro, termocentralele si nuclearele oricum merg pt industrie) atunci emisiile masinii electrice sunt neglijabile, spre zero, si nu sunt localizate nici macar in oras, ci departe de el. Intr-o capitala poluata unde nici nu se fac masuratori, acest element este de o importanta vitala, la propriu: masinile electrice salveaza vieti.

La intoarcere, autonomia raportata a fost identica cu cea de la plecare – datorita consumului redus in mediul urban, doar 8kwh/100km.

Andreea m-a asteptat cu zambetul pe buze, la fel de profesional si amabil. I-am spus ca e primul BMW care imi place, acelasi lucru va pot spune si voua, desi sunt sigur ca acolo, sus, in birourile bavareze, cuiva nu-i place deloc, dar n-are de ales.

Am solicitat o oferta de pret – nu, n-am fost intrebat nici macar cand am de gand, sau daca am de gand sa cumpar, spre deosebire de salesul de la Nissan, care aproape m-a asteptat cu factura facuta pentru Leaf dupa testdrive – atat pentru un I3 nou cat si pentru o varianta secondhand. Inca astept oferta pe email, va tin la curent (ca sa spun asa).